Durante una semana probamos en Jerez y varios municipios de la provincia el nuevo Ford Puma que puedes encontrar en las instalaciones de Jerez Motor Ford, Concesionario Oficial en Jerez, en la Avenida Tío Pepe. La experiencia no ha podido ser mejor. Comodidad, confort, deportividad y clase a partes iguales en un modelo que es un acierto seguro.
Así lo describe el periodista especializado J.C. Payo para la web Autopista.es
Ford resucita la denominación Puma asociada hasta ahora a una interpretación coupé del popular Fiesta. Pero, esta vez y también con la base del utilitario, gana altura y cualidades SUV intentando mantener una buena deportividad. Así es y así va.
Conocí el nuevo Ford Puma hace casi dos años, justo cuando me presentaban en los cuarteles generales de Ford Europa en Colonia el actual Ford Focus y nos avanzaban a la vez dos modelos que me recordaron guiños estéticos de Porsche: me refiero a los nuevos Kuga (“made in Spain) y al Puma, un modelo que por aquel entonces se nos presentó con carrocería bicolor –lo ha perdido el modelo de serie- y que terminó eclipsando a los compactos de Ford por su frescura de estilo. Un poco me sucedió como cuando en la anterior generación de Renault Clio se nos presentó a la vez el Captur…
Lo primero que sorprende ahora es el aspecto muy compacto al ojo del nuevo Ford Puma. Sus 4,2 metros de longitud -10 cm más que el Ecosport que todavía se puede adquirir pero varios escalones por debajo del nuevo Puma respecto a calidades de acabados, diseño y rodadura- lo hubiesen colocado cuando se presentó en la primavera pasada en el podio en cuanto a tamaño: ahora, sin embargo, lo ubican en la zona media tras las puestas de largo de Renault Captur, Skoda Kamiq y, sobre todo, Peugeot 2008. Eso sí, por delante de las apuestas superventas de Seat con su Arona y de VW con el T-Cross.
El nuevo Ford Puma destaca por un frontal muy verticalizado con unas ópticas en posición muy alta –misma ubicación elevada detrás- con una parrilla con mucho protagonismo gracias a la ondulación de las láminas plásticas interiores y una puesta en escena efectista y efectiva para los antinieblas que cumplen función aerodinámica. En el lateral, muestra un pilar A sobreelevado gracias a que pivota sobre una base negra, pequeños espejos retrovisores que al ir encastrados en la chapa de las puertas no entorpecen la vista del conductor al mirar a los costados, pasos de rueda en color de la carrocería restándole imagen SUV (y potenciando la de crossover) de la que otros competidores sí abusan –solo una pequeña moldura en la parte inferior para romper tanta chapa lateral- y sobre todo un hombro trasero que gana importancia según se estira hacia la zona trasera y que aporta musculosidad visual a esta vista asociándose a una ventanilla trasera que pierde horizontalidad en su base y que puede ser algo incómoda para ocupantes bajos en las plazas de atrás.
Precisamente es el acceso a las plazas traseras lo que se ve más condicionado en el nuevo Ford Puma por la caída del techo, pues una vez dentro la altura al techo es suficiente para acoger a dos adultos. Minúsculo triángulo acristalado tras el pilar C si miramos desde dentro –poco o nada ayuda en maniobras- que por fuera forma parte de todo el conjunto acristalado lateral. La trasera, voluminosa, con mucha presencia de chapa, con un imponente difusor trasero y unas ópticas elevadas que intentan ensanchar la sensación visual de un coche que parece estrecho y alto –vivimos no hace mucho algo similar con el Peugeot 208-.
FORD PUMA: ESTILO FIESTA
En el interior, el Ford Puma nos muestra una postura de conducción elevada, con buen dominio del entorno y un salpicadero clonado del Ford Fiesta y marcado por esa pantalla central de ocho pulgadas muy verticalizada –el conductor la percibe muy encima- y por muchas formas que restan simplicidad para dar a cambio sensación más tecnológica. Demasiada botonería en un volante -18 comandos- tras el que se esconde un futurista cuadro de mandos con espectacular puesta en escena digital para los cinco modos de conducción que podemos elegir a golpe de tecla junto al pomo del cambio – modificando la respuesta del acelerador, control de estabilidad, más los tiempos de cambio de marcha en cajas automatizadas con modos de funcionamiento Normal, Eco, Sport, Slippery (resbaladizo) y Trail-.
Por lo demás, demasiados plásticos restan calidad a un producto con sensación de buen acabado. Asientos muy envolventes y con toques deportivos en el acabado ST-Line X y con la posibilidad de contar con fundas de asiento extraíbles y lavables –el del conductor incluso con función de masaje-. La cremallera integrada facilita a los propietarios quitar las cubiertas con una sola mano. Llama la atención que en estos tiempos que corren que el Ford Puma no disponga de freno de estacionamiento eléctrico.
FORD PUMA: ESPACIO Y MALETERO
Detrás, el espacio es justo para las rodillas de los ocupantes, aunque a cambio la altura para las cabezas es destacada siempre que no se superen los 180 cm. Plaza central testimonial por la tipología de coche en la que nos movemos y por un intrusivo túnel central. Tampoco el acceso y salida de estas plazas es la mejor –algo habitual en el segmento porque se suele hipotecar en estas plazas tamaño y ángulo de apertura de puerta, además de generarse unos pasos de rueda inferiores difíciles de superar sin mancharnos.
El maletero de 456 litros sitúan al Ford Puma en la parte alta de la tabla y sobre todo con formas muy homogéneas y cuadradotas, y bandeja inferior con dos posiciones y sobre todo un hueco oculto de 80 litros que nos permite cargar voluminosos objetos en vertical y lavable de una manera cómoda y con cómodo tapón de desagüe inferior. También destacable la bandeja del maletero integrada en el portón y que facilita enormemente la carga, donde además contamos con la función de apertura y cierre por pie cuando vamos cargados.
FORD PUMA: MOTORES Y SEGURIDAD
Respecto a elementos de seguridad, a la moda más vanguardista en cuanto a soluciones destacando el control de crucero adaptativo con función Stop & Go, sistema de reconocimiento de señales de velocidad incluida dirección prohibida y centrado automático de carril. También nos gusta el servicio de alertas de situaciones de peligro en la vía por la que circulamos –obras, averías, animales, objetos, climatología adversa…- fruto de cruzar notificaciones de autoridades, servicios de emergencia y datos de conducción de otros vehículos conectados a la nube.
Inicialmente, el Ford Puma solo se encontrará disponible con motores gasolina 1.0 Ecoboost –desconexión de un cilindro cuando no es necesario en solo 14 milisegundos-, a la espera de un diésel y de un cambio de doble embrague en 2020 –no descartamos en 2021 un ST de 200 CV-. Hasta entonces, nos conformaremos con versiones de 95, 125 y 155 CV –estos dos últimos con posibilidad de microhibridación de 48V para lograr los consumos más ajustados de la gama -5,4 l/100 km y 124 g/km de CO2 según WLTP para el 125 CV mildhybrid y 5,5 l/100 km y 126 g/km de CO2 para el 155 CV-.
FORD PUMA 1.0 ECOBOOST MHEV: ASÍ VA
La variante probada del Ford Puma es la más potente “hibridada», la de 155 CV, sobre llanta de 18 pulgadas con suspensión más firme y deportiva modificando muelles y amortiguadores. Alcanza los 200 km/h de velocidad máxima con un 0-100 km/h en solo 9 segundos, gracias también a un contenido peso del conjunto de 1.280 kilos.
Nos ha gustado mucho su funcionamiento, pues se muestra pleno de par desde bajas revoluciones y estira con facilidad hasta el régimen de corte, cercano a las 6.000 rpm, mostrando siempre gran capacidad de reacción ante cualquier solicitud de demanda de mayor potencia y apoyado en unos adecuados desarrollos del cambio. El aporte energético extra de la hibridación, con hasta 50 Nm de par adicional, favorece brillantes recuperaciones y evita tener que recurrir con frecuencia a relaciones inferiores del cambio, cuyo accionamiento es rápido. A falta de una prueba más exhaustiva de nuestro Centro Técnico, nos ha parecido bastante silencioso, si bien su sonido ronco y grave a bajo y medio régimen proporciona una sensación de mayor cilindrada, potencia y número de cilindros.
Sorprende también la agilidad que ofrece el Ford Puma en tramos virados, que permite circular a ritmos vivos con mucha facilidad. La respuesta de la dirección es inmediata y precisa, transmitiendo una gran dosis de confianza en rápidos cambios de apoyo, mientras que una buena puesta a punto de las suspensiones, bastante firmes en compresión, pero no incómodas, ayuda a sujetar con firmeza las oscilaciones de la carrocería.
BUSCANDO LA ETIQUETA ECO: MICROHIBRIDACIÓN MADE IN FORD
Ford, como hemos dicho, microhibrida su Puma para mejorar aún más el rendimiento de su motor de gasolina 1.0 Ecoboost, al que complementa con un motor de arranque/generador de 11,5 kW que permite recuperar la energía que se pierde al frenar o por inercia cuando levantamos el pie del acelerador para cargar una batería de 48V de iones de litio y refrigerada por aire y que se ubica en la parte trasera del vehículo, restando ligeramente capacidad a ese megahueco vertical que se ubica en el maletero. Además, esta tecnología permite arrancar el motor y utilizar la energía almacenada para ofrecer asistencia durante la conducción y aceleraciones, así como posibilitar el funcionamiento de los accesorios eléctricos. Eso sí, nunca mueve el coche en modo 100 por ciento eléctrico aunque sí puede a llegar a proporcionar 50 Nm extras de par en aceleraciones fuertes o apoyar la entrega de par a bajas y medias revoluciones, a la vez que mejora la eficiencia del consumo en hasta un 9 por ciento -5,4 l/100 km WLTP para el microhíbrido 125 CV y 5,5 l para el 155 CV-. También, gracias a su apoyo muy intrusivo, los ingenieros de Ford han podido montar un turbo más grande para lograr más potencia manteniendo la respuesta lineal en todo momento.
